公元1500年以来，华人在努山达拉群岛内进行贸易和航海活动。船舶的运营和持有是商业活动的顺理成章的结果，因为这涉及到货品、资金和商业网。成为船东将会增强商人的商业竞争力，同时追求名望也是额外的推动力，但是船舶的持有和运营需要大量资金。如果不是有才能的人来管理，资金很容易就挥霍一空。对于商人来说，海洋的威胁和经商的风险因成熟大公司的参与竞争、国家的干预以及非寻常事件的发生，例如战争和革命而随之增大。
　　华人在努山达拉群岛内的航海历史可以从前殖民时期说起，那时候还在使用帆船（Reid，1993）。但是本文仅从19世纪中叶的蒸汽船时代开始说起。在这150年里，包括初期的蒸汽船，殖民时期后期，华人航运业面临资本雄厚的欧洲公司的激烈竞争而衰退，20世纪40年代再次复兴，以及近几十年来有集装箱（ContainerShipping）和散装货船（BulkShipping）等技术革新。
　　华人的国籍问题深受历史的影响。19世纪，华人拥有中国国籍或荷兰国籍。印尼在1945年才独立成为一个国家，新加坡则不同，直到1963年仍然属于英国的殖民地。但是从19世纪20年代开始，新加坡已经成为东南亚著名的港口和华人活动的主要城市。
　　此外，海洋的界限永远都是流动的（Tagliacozzo，2007），船舶就是某种程度上流动的资本。各大船东自然而然就会集中在商业中心，选择悬挂最有利的国旗，例如荷兰、英国、印尼、新加坡甚至巴拿马的国旗。因此，新加坡仍可视为努山达拉群岛/印尼商业活动和航运的一部分，而笔者从这方面进行观察的动机，重点是海外华人网络，不是国籍。
　　殖民时期
　　蒸汽轮船的价格和运营费用是高昂的，因此需要政府的补贴支持以帮助航运的发展。努山达拉群岛内第一次出航计划是在1830年爪哇北部海岸线的航线，1845年起连接新加坡的半岛东方邮包海运公司（PerusahaanPaketvaart Peninsular&Oriental）与欧洲的邮局，1852年后爪哇的科里斯德弗里斯公司（CoresDe Vries）运营从爪哇岛到西苏门答腊以及苏拉威西-马鲁古的航线，这都是由荷兰殖民政府补贴的欧洲企业（Campo，1992）。1863年，通过公开招标，岛屿间的邮政业务移交给了一间英国的公司，随后这个总部位于伦敦的英属印度蒸汽航运公司（British India SteamNavigation，简称BISN）成立了荷兰印度汽航公司（Netherlands Indies Steam Navigation，简称NISN）作为分公司，在印度海岸线进行航运的垄断经营。1888年，荷属东印度轮船公司的合约要续签时，两家荷兰公司（S.M.荷兰公司和鹿特丹公司）的领导层决意更换荷兰印度汽航公司并且通过新加坡从荷属东印度转移贸易活动，理由是这家公司更有利于英国的贸易和航运。
　　通过光明正大的爱国主义劝说，荷兰的国家利益占据上风。岛屿间的邮政业务合约被转交给荷兰皇家邮船公司 （Koninklijke Paketvaart Maatschappij，简称KPM，原意为荷兰皇家邮包海运公司）。这家公司由上述两家合并并于1891年1月1日开始运营。荷兰皇家邮船公司很强大，很快垄断了印尼国内的航运业务直到20世纪50年代。
　　中国商人很早开始投资发展新的蒸汽船技术。19世纪60年代左右，上海几位知名的企业家，包括英国怡和洋行公司（Jardine Matheson & Company）买办唐廷枢（Tang Jingxing）通过合资企业或者个人名义开始投资航运业（Liu，1982）。1872年，唐廷枢成为中国汽船招商局（China Merchants Steam Navigation Company）的总办，轮船招商局是官督商办的，短短数年间成为中国沿岸航线外国企业的强有力对手。19世纪80年代开始涉足远洋业务，尝试试航到伦敦和旧金山的航线。英国殖民地香港是中国航运公司的另一基地，轮船从中国南部出发，运送移民到外国，回航时运载大米和白糖。
　　在东南亚，新加坡成为蒸汽船航运的中心。从1865年开始，中国商人开始试航小型蒸汽船从新加坡、槟榔屿到马来亚西部海岸的小型聚居地（Song，1967）的航线。随着1869年末苏伊士运河的开通，小型轮船可以通行到亚洲，无需再绕行凶险路远且风险高的好望角。其中大部分是卖给当地的旧轮船。
　　然而，19世纪70年代，新加坡和槟榔屿一部分富裕的商人通过英国贸易商行从英国的船厂订购新的轮船，用于开展在马六甲海峡区域的航运生意，远一点的还有到曼谷、爪哇、加里曼丹以及苏拉威西的航线。
　　（原载《华人在印尼民族建设中的角色和贡献（第三册）》。本篇未完待续）