国内外瞩目的印尼雅加达至万隆高速铁路（雅万高铁/KCJB）虽然工期延长 ，但工程量已超过70%。因佐科维总统同意以国家预算(APBN)支持雅万高铁的建设资金，背离了前国企部长保证雅万高铁纯粹是商业合作(B to B)，不动用国家资金的承诺，引发了议论。
　　近期，资深经济学者费沙尔表示，雅万高铁是由印中合资企业(KCIC)全权运营，印尼方面由4家相关的国企(BUMN)承担。考虑到雅万高铁的估计总投资增至114.24 兆(triliun)印尼盾，担心会对国企造成投资的压力和亏损。“不久后，民众开始搭乘高铁，到时的单程票可能是40万盾。估计到世界末日都不能挣回本钱！”认为该工程是浪费国库的。《点滴金融》（detikFinance）于12日报道，海洋及投资统筹部(Marinvest)投资及矿业厅副厅长施普迪安（Septian Hario Seto）解析，雅万高铁超过预算的工程款约16亿美元（约24兆印尼盾），是一些意外因素造成的。“很多国家的高铁工程也遭遇与我们相同的处境，预算膨胀很正常，工程进行时地质及地心引力问题是无法预测的。”“譬如计划在普哇卡达(Purwakarta)朝着万隆市方向建一个隧道，却遇到难以钻穿的岩石层，需要运用爆破等特殊措施，以至工程费用飙升。”此外，政府在处理民众的土地赔偿时遇到一些困难，而耽误了施工的时间。工程总计已拨出了15兆印尼盾的土地赔偿金。
　　《罗 盘 网》(KOMPAS. com)于16日报道，除了对工程资金超出预算的不满，民众也认为雅加达至万隆仅150公里的距离并不远，雅万高铁其实并非迫切需要的工程，政府及国企更应该在原有的铁路基础设施上，提升雅加达至泗水市铁道客运的装备、服务和速度。
　　民间团体“印尼民众交通”(MTI)的发言人认为：“雅万高铁是不着边(nanggung)的工程。为何这么说？因为其终点站竟设在城郊的Tegalluar区，而不是在万隆市。”“说来好笑，搭高铁快了半小时，但只到Tegalluar，出了站还要堵车数小时才能到万隆市中心。”
　　而另一个设在巴达拉朗(Padalarang)的车站离开万隆市尚有24公里，从车站到市区同样要面对交通堵塞的困境。至于雅加达方面，雅万高铁总站设在雅加达东市的哈林(Halim)区，而该区连贯首都中心区的各主要道路也是车水马龙、交通拥挤，非常不便。
　　况且，长久以来，雅加达及万隆两地民众已习惯搭乘“阿尔果火车”(Argo Parahyangan)，而两地的火车站都设在市中心，交通比较便利，车票价格也比较便宜。加上雅加达至万隆距离并不远，沿途还要停靠几个车站，高铁肯定不能全速行驶，这会造成运营成本提高。此外，还要面对大型客车及私家车的竞争，雅万高铁的客源可能不会达到理想。
　　《时代网》(TEMPO.CO)近日称，针对费沙尔所说雅万高铁难以回本的言论，国企部(BUMN)专员阿利亚(Arya Sinulingga)澄清，雅万高铁的投资是长远计划，估计要运行40年后才能挣回，这在全球各国的高铁建设项目都是司空见惯的。“这是我们保守的估计，还只是粗略的计算，就像是对地铁工程(MRT)的预估一样。”他补充说明，国企部门目前还在等待雅万高铁(KCJB)建设所面对的超额预算报告，并让“建设财务调查局”(BPKP)进行审计核算后，才能知道确实的数目。国企部将严格按照程序对每个投资项目进行监管。
　　费沙尔还阐述说，雅万高铁在早期工程草案的协调时，就有多位部长及专家表态反对。连政府以15万美金聘请独立的波士顿顾问公司(BCG)，在进行2周的调研后，建议政府放弃高铁工程。但没说明最早的草案是由日本或中国专家提出的？也没提到为何请占全球高铁总里数仅1%，只有735公里高铁的，非其专长的美国公司来评估“高铁建设”？
　　著名政论员德尼(Denny Siregar)在其视频节目说，自己不是经济学家，在经过深入了解及仔细探讨后，试以浅白的词语及道理与民众分享他对雅万高铁的看法。他不赞同费沙尔只以数字和资金为依据的狭隘眼界。并举例建一家工厂，不单是工厂的投资及盈利，还有繁衍而来的小铺商贩、交通运输、工作机会、民生地价等，都会水涨船高。总统及政府的着眼处肯定更高、更宽广，雅万可能是牛刀小试，日后还准备在各大岛自建高铁呢。
　　还记得2019年2月，当总统在全国大力兴建高速公路时，有政客指责应注重经济，“高速路不能当饭吃。”而如今，那些已通车的高速路带动了沿线地区的经济发展，推动了省际的交通贸易。希望雅万高铁的建设也能以现代的分析，得到公正而前瞻的评估。