在广袤的亚欧大陆上，古有丝绸之路的络绎商队、阵阵驼铃，今有中欧班列的蜿蜒铁龙、鸣笛奔驰。今年1月10日召开的全国铁路监管工作会议透露，中欧班列累计开行8.2万列、790万标箱，设施联通、资金融通，成为贯通亚欧贸易的“生命线”。
　　国内咨询机构“科方得智库”研究员对国际媒体表示：“在发展的过程中，中欧班列实现了线路数量和频次的增加、运输效率的提高、服务范围的拓展、通关效率的提升等。线路越织越密的同时，货物品类不断丰富，进出口货物结构不断优化。”
　　全国多地海关对班列转关流程、回程货源等问题，进行优化处理，单趟班列缩短运行时间2至3天，申报成本降低约20%。出口企业也主动探索创新模式，充分利用中欧班列的集装箱运力资源。有企业主管解析：“我们联合多家企业进行拼箱合作，加上海外仓的鼎力支持，货物能够化整为零进入中欧班列，再在海外仓里聚零为整，这样不仅灵活利用了中欧班列的运力资源，还有效节约了海外客户的等待时间。”
　　例如，成都畅联公司通过蓉欧班列，将国内货物发运至波兰、德国、荷兰、法国、西班牙等欧洲国家，同时也将欧洲多国的产品运回中国。成都畅联已和蓉欧铁路建立了密切合作关系，下一步将着手与渝新欧铁路、中欧班列（西安）建立合作关系，打通中欧班列发货运量排名前三地的发运路线，实现铁、海、江、公路多式联运。
　　中欧班列以便利快捷、安全稳定、绿色经济的服务，为国际产业链供应链做出贡献。铁路经济学者解筱文表示：“中欧班列产业链各环节企业应把握发展机遇，加强协同合作，提升服务水平，推进数字化建设，共同为中欧班列的发展添砖加瓦。”
　　新加坡《联合早报》于1月31日刊载《因红海危机走俏中欧班列货运需求翻倍》的评论：“也门胡塞武装在红海发动袭击以来，已有至少2300艘船只被迫绕道，导致通过红海的货运量急剧下降，海运费不断飙升。国际货运预订和支付平台Freightos的数据显示，自去年11月底以来，从中国到地中海的集装箱运输成本已增加4倍多，上海至北欧的集装箱运价上涨逾3倍。高成本绕道非洲南端好望角之外，中欧班列的仓位据报1月已提前订满，意味着更多货主选择改走铁路，作为替代运输方案。”
　　红海危机爆发后，中欧班列的货运需求迅猛上涨一倍。从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费增加约20%，接近5000美元，但仍比目前海运运费便宜约三成，海运失去了价格优势。中欧班列从重庆发车至欧洲仅需20天，比红海航运还快7至10天。中欧班列1月出现的货运小高峰，估计是红海危机叠加中国厂家赶在过年前交货所致。
　　众所周知，红海自古以来就是一条黄金水道。它位于非洲和阿拉伯半岛之间的海域，是亚非两大洲的界海。南部狭长的曼德海峡，直接连通亚丁湾。北部连接埃及境内的咽喉水道——苏伊士运河，红海像中东地区航运的十字路口，扼守四方财源。
　　然而，自巴以冲突爆发以来，红海海域的紧张局势开始加剧。也门胡塞武装以呼吁加沙地区“人道停火”为由，在其控制的曼德海峡，对与以色列有关的船只进行袭击，将国际船东吓得魂飞魄散。许多国际航运公司本意只为求财，所以宣布暂停了相关的红海航线。而某些航运公司甚至宁愿多花成本绕道好望角，也不愿冒险走红海。
　　专家分析，红海航道对于世界经济的影响深远。据资料，目前全球有12%的航运货物都经过红海海域。一旦红海航道被卡，中东和欧盟大部分国家将陷入通货紧缩的境况。在困迫匮乏下，造成物价飞涨，民不聊生，这必然是世界各国政府不愿看到的。
　　至今巴以冲突继续僵持，红海局势愈演愈烈，中东各国互通声息、摩拳擦掌。而美国发起护航行动，用昂贵的防空武器打下廉价的无人机；对也门胡塞武装发动空袭，向零散的“目标”轰炸，反而引来中东美军基地的被袭！难道是霸权衰落的前兆？
　　重庆大学经济学教授姚树洁评论，红海危机长期化无疑将大幅冲击全球供应链，导致贸易成本和风险上升，但也进一步证明中欧班列的不可替代性。尽管铁路无法取代海运，但仍能快速运送战略物资和中高价值商品，一定程度保障贸易的安全性。
　　郑州国际陆港负责人2月2日称：“从青岛到慕尼黑，目前通过中欧班列运输，加上货物点对点送达的汽车运输，共需要25天。此前货物由青岛至慕尼黑的海运需要40天左右，目前时长可能达60天以上。在海运费用大涨的情况下，其价格优势相较中欧班列已不明显。对于急于发货的企业而言，当前中欧班列确实较有性价比。”
　　虽然通过中欧班列铁路运输赴欧，可以规避红海地区风险，高效实现货物流通，但受制于运力、运价等因素，陆路运输无法解决企业面临的运力难题。是否选择走陆运，还需要结合国外客户的收货地址判断，需要迎合客户从海运码头收货的习惯。
　　考虑到局势的发展，据闻中国准备与新加坡合作，经营红海航线的国际海运公司，不再依赖西方的航运集团。另一方面，中欧班列这些年来面对的困难，以及西方设置的障碍将逐步被克服。加上中吉乌铁路的开建，中欧的“钢铁驼队”将更加红火！