上个月末在厦门，为了进行国内五菱电动车和2022年G20官方专用“印尼制造”的五菱车性能上的对比，心血来潮租了个五菱EV，拉上一帮印尼华人们挤挨坐着一路从厦门开到泉州南山“巴厘村”。快接近酒店附近之时，瞅了眼电池还剩5%，估算一下应可勉强开回酒店后再就近找个充电桩续电，谁料2%电池的电动车却骤然停在马路中央停滞不前，那份骤然而至的惊险吓得我魂不守舍立即打电话向租车行求援，结果被嘲笑太相信中国电池的蓄电能力，“不要说2%了，哪怕只剩20%我们都开始寻找充电桩”。
　　可幸地是，虽然半小时后在马路中央上演了人为制造的“交通堵车”—一辆拖车前来救援，但还是极度高效率地把电动车开到仅几分钟车程的充电区域。那一刻，我不仅由衷感受到绿色能源车近几年来在中国强势发展背后的原因，就如“要发展先修路”，充电桩等基础设施的普及和完善可谓是新能源车发展的关键因素。从这一点来看印尼当今迅猛发展的新能源车行业，或许也可找到一些启发来更好推动其未来的发展。
　　第一、新能源车充电桩发展为关键限制因素
　　其实，这几年以来印尼政府在新能源车推广的政策上的确也非常支持：从总统到各部长们各大国际会议上的发言也是信誓旦旦助力发展，并下定决心2060年前达到净零排放目标。纵观印尼新能源车销量，尽管电动车增速较快，但市场占有率仍处于较低水平。根据2023年底印尼国家电力公司PLN(Persero)数据显示，虽然至2023年底在印尼全国范围内已成功建设了624个公共电动汽车充电站（SPKLU），但其中500多个主要集中在人口最多的爪哇岛和巴厘岛，更确切地说爪哇岛也就集中分布在雅加达及周边地区。
　　有趣地是，打开印尼官方充电站软件—“Charge-IN”并定位“巴厘岛”，虽出现约20个充电站，但1/2设置在巴厘岛南部努沙杜瓦五星级酒店区域停车场内，每个充电点仅隔几分钟车程，这也是为了2022年G20期间向世界各位领导人展示印尼绿色能源发展的“强劲趋势”。但同时我们也欣喜地了解到，印尼政府计划到2030年将电动汽车通用充电站数量增加到31,859个，目前在偏远的巴布亚地区都已开始陆续设置充电站。
　　在过去一年里，笔者为了表示支持印尼绿色能源计划和中国产品，把传统燃油车换置成新能源车，导致目前如从巴厘岛南部金巴兰开到中部乌布1.5小时以上的车距都心惊胆战：沿途仅经过沙努一个充电站；相对于中国2小时快充100多公里在印尼却需6小时以上。有时候好不容易找到一个充电桩，面对转换头可能不匹配、印尼号码绑定电子支付平台LinkAja支付不成功等各种可能性的考验，犹如一场“幸运大比拼”，干脆索性为了节省电能，关掉空调和音乐来减少电池消耗。当然，当今各国在推广数字支付平台期间，此新兴的支付方式虽有着更快、更便宜和更方便的优势，但前期所面临的各种困难和挑战都需要一个适应的过渡期。
　　在此期间，我们也着实看到了印尼政府为推广绿色能源车所作出的各种激励政策，如推出在大型商场免费为新能源汽车停车充电；购买新能源汽车价格大力补贴等。仔细分析一下，除了在仅限的充电点可续电之外，如在家里充电至少需5000瓦持续供电能力。可想而知，即使有能力购买电动汽车，也需高级住宅户兼容配置的大容量电能在家充电，因此购买电动车的群体仍集中于富人或中产阶级以上，且多为已经拥有汽车的人，而不是初次购车的消费者。
　　去年6月，考虑到中国充电桩在全球的普及和发展已超过一百万用户数量，质量和安全可靠保障，并在印尼用户也拥有很多客户，因此有众多车企给印尼主管机构—印尼国家标准管理总局（Badan StandadisasiNasional）提交了印尼充电系统需兼容中国国标（GB/T）的申请，但被印尼国家标准管理局拒绝了提议，原因仅为“表示需更多申请材料”。
　　第二、廉价燃油仍占有主要优势
　　印尼是个群岛国家，主要岛屿互联以飞机和轮船为主，因此可以想象如需去外岛，汽车需上船但无法保证在外岛能找到充电设施，因此在印尼电动汽车销售的策略上也被定为“城市绿色车”、“免油钱、环保车“等。但是，与燃油车相比，电动车前期投资成本其实更高：在印尼大多数摩托车价格低于10万人民币；但对于在中国销售10万人民币中低价位的五菱EV来说，在印尼却翻个倍不止，售价区间为12万到15万人民币，且性能与国内配置可谓是望尘莫及。与燃油车相比，尤其是燃油价格相对较高的国家和地区而言，电动汽车总拥成本理论上可能更低。
　　但这一点在印尼却恰恰相反：相对于中国燃油约在人民币7.55-9.23元之间的价格，印尼燃油价格仅为6.06-6.54元左右。前2年政府已面对着百姓的反抗增长了20%，之前的价格更是低廉至4元左右。但是，印尼至今也未出台强有力的燃油管控政策，对燃煤电厂征收也未影响到内燃机的使用；即使综合印尼现有对燃油税收减免等因素之外，印尼电动车消费者总拥有成本相比燃油车而言也仍不具有明显的优势。
　　第三、道路状况和堵车问题
　　分析印尼电动汽车的销售量，虽单纯看印尼电动能源车的发展，其实也主要是指插电式混合动力汽车（PHEV）和传统混合动力汽车（HEV）的发展，纯电动汽车（BEV）的普及仍主导不了电动汽车的市场。此外，印尼如雅加达、万隆和苏门答腊岛等主要城市，交通拥堵问题依旧普遍。每逢节假日、高峰和工作日早晚上下班时间“必塞车”的拥堵程度可高达50%以上；再加上全年半年雨季导致道路泥泞，突发暴雨容易让电动车底盘进水，因此充电桩或许仅100米之遥，但堵车时间等待和停留所消耗的电池，或许也难以达到“目的地。”
　　总而言之，近几年印尼政府大刀阔斧把新能源化作为推动可持续发展的重要目标，从上游限制镍矿的出口、提倡各种税收优惠和财政激励来吸引各国电动车制造商进入印尼，到下游大力补贴推广人民购买、刺激消费等，也吸引了众多外商投资者的目光，还是要给予积极的肯定。但印尼电动车尚未完善的基础设施建设尚需很长时间来建立，因此各国投资者各种投资热度之下，还需对市场进行客观、冷静的分析和思考。
　　不可否认，在印尼这个新兴市场中虽有诸多投资风险，也存在着各种机遇。印尼在全球电动车供应链扮演者举足轻重的角色，尤其是拥有电池制造的重要原料储和当地汽车市场需求的强劲增长，客观看待市场情况，选择合适的落地模式，定可成就大业！
　　（转载于香港印尼研究学社《印尼焦点》2024年1月20日第77期）